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今天广西将开行3对动车组列车。其中，CRH380BL型高速动车组承运桂林至北京线，可乘坐1000多人。此外，CRH3C型动车组承运桂林至长沙线。这型号的动车组也是以速度著称。据悉，CRH3C型高速动车组是我国首批时速350公里的高速动车组，于2008年8月1日投入我国第一条高铁——京津城际高铁。曾于2008年创造了时速394.3公里的“中华第一速”。CRH3C型动车是什么样子的，记者对此进行揭秘。
安全
350公里时速 不怕石头撞“头”
CRH3C动车组每列有8个车厢，可以乘坐557人。一等座车一节，二等座车7节，其中有一节二等座车含餐车在内。CRH3C动车组最高运营时速350公里，最高试验时速达到394.3公里。
为了确保动车组安全，CRH3C动车组采用欧洲强度标准设计，车体为国产高强度大型中空铝合金型材焊接而成，薄壁桶型整体承载结构，采用防撞车体结构，非常结实，以一定速度相撞不会对车体造成大的损伤，更不会造成人员伤害。
飞机如果被鸟撞上会很危险，动车组车头上安装的防弹减速玻璃，不仅鸟撞上没事，就是石头砸上都不怕，最多也就出现些裂纹，绝对不会碎。
CRH3C动车组采用世界上最先进的电空制动系统，保障列车在规定的距离内停车，制动方式分常用制动、司机紧急制动、乘客紧急制动，在发生异常情况自动通过控制系统触发紧急制动，保证行车安全，即使在最不利的情况下，仍能确保安全。
舒适
高速行驶中 不会感觉耳痛
在动车组高速运行的时候，有几个因素对乘客的舒适性影响最大，一个是噪声，一个是气压的变化，还有一个是震动。解决前两个问题的关键都是动车组的气密性要高。CRH3C动车组采用了比世界标准还高得多的气密性标准，即便是高速通过隧道时，车内外气压差变化也不大，乘客不会出现像飞机降落时由于压力变化而导致耳朵刺痛的感觉。动车组在高速运行时隧道会车条件下车内压力波动最大值和车内压力波变化率最大值，都远远低于国际标准要求，达到世界一流水平。
平稳
高速运行中 香烟不会倒
关于震动问题的解决，每个车厢在装配完之后都要进行整车称重，任意两点的误差不会超过一瓶啤酒的重量，载荷越分布均匀，震动也就会越小。CRH3C动车组的车体和转向架之间采用了可以实时调节的空气弹簧，转向架采用了弹性车轮技术。
中国北车曾做过一个测试，在高速行驶中，将一根香烟直立在CRH3C动车组的小餐桌上，8分钟都不会倒。这样的震动幅度和震动频率对人体几乎没有影响，乘客会感到很舒适。
智能
司机可看到 前方32公里路况
时速350公里的CRH3C动车组采用了我国自主研发的世界上最先进的CTCS-3D列车运行控制系统，对列车运行速度进行监督与控制，自动调整各列车间的追踪间隔，司机“看”得更远。
由于信息收集能力的提高，驾驶室的显示屏上，能看到前方32公里的路况信息，而原来只有8公里。CRH3C动车组从350公里的时速平稳停车一般要11公里，32公里的“视距”，可以让司机对紧急情况从容地做出反应。同时，全自动电子控制驾驶系统，可以使CRH3C动车组在风雪雨雾雷等各种气候条件下安全运行。
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12月28日，首辆由桂林发出的高速动车组驶出广西，至此，广西?纷吖苏羝贝⒛谌蓟贝⒌缙贝⒊晌泄氏嚷跞敫咛贝纳偈褡遄灾吻?2月24日，南国早报记者来到南宁机务段，见到了火车中的“高富帅”和“矮穷挫”，它们用无声的语言，向记者讲述了不同时代的铁路发展。火车司机们笑称，列车时代的变迁，使他们的工作环境，从过去的“灰头土脸”，升级为“高端大气上档次”。
蒸汽机时代：
驾驶室里烟熏火燎
圆头灯、黑烟囱、大煤兜，这是蒸汽机车留给唐女士的印象。唐女士住在南宁火车站附近，从她记事起，火车“呜呜……”的鸣笛声、车轮的“哐啷哐啷”声，是她每天都能听到的“火车进行曲”。“那时我经常趴在家里的窗台上，看那个冒着黑烟的大家伙，缓缓驶进站台。”时过境迁，蒸汽机时代已经过去久远，蒸汽机车也早已成为“传说”。
如同市民唐女士不能消失的记忆一样，说起蒸汽机车，手上拥有A、B、C三类火车驾驶证的火车司机韦海英记忆犹新。“起初想当火车司机，是因为当时火车司机工资高，有铁饭碗。处级干部每月只能拿80元工资的时候，火车司机就可以拿到100元了。”韦海英笑着说，“带着这个梦想，1981年，我来到了柳州铁路司机学校学习。当时怎么也没有想到，火车司机工作环境那么差，那么辛苦”。
1983年，韦海英毕业后开始上火车工作，那时的火车，便是蒸汽机车，他的第一份工作，便是做司炉。他告诉记者，蒸汽机车是用煤燃烧后产生的热能驱动的一种火车机车。开蒸汽机车，机车头需要3个人：司机、副司机和司炉，开火车的只能是司机，副司机负责协助司机和烧炉，司炉的工作，就是烧炉。“那时的驾驶室，可以用烟熏火燎来形容。”
韦海英当时主要跑南宁至黎塘线路，共120公里的路程，蒸汽机车平均时速为45~50公里，全靠司炉一铲一铲地将煤送进煤膛后产生的动力。一趟车跑下来，他需要往煤膛里送5吨煤。遇到上坡路和一些较难走的路段，则由烧炉技术更高一筹的副司机来铲煤。“司炉工是个体力活，也是技术活。”韦海英说，煤是用水湿润过的，一铲煤大约有5公斤，撒进煤膛里，既要厚薄均匀，又要不压住火苗，所以烧炉时，脑力和体力都要用上，尤其到了上坡路段，平均每秒钟要往煤膛里送一铲煤才能保证动力。“每上完一个班，人就累得散了架，休一个班24小时，便有一半时间躺在床上猛睡，好恢复体力迎战下一个班。”
说起那段岁月，韦海英用“不堪回首”来形容。由于蒸汽机车车头是密封的，只有在司机位置才有两个瞭望窗口，司炉一上车，就要不停地往熊熊燃烧的炉膛里铲煤，车一跑起来，可以说是“煤尘乱舞、狼烟动地”，加上烧炉产生的热量，上一个班下来，“皮肤就像非洲兄弟，只有牙是白的，工作服上面油渍斑驳。当时有人说火车司机远看是拾破烂的，近看才知是机务段的”。
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内燃机时代：
驾驶室内说话靠“喊”
蒸汽机车在1994年时已正式“退休”，南宁铁路开始进入内燃机时代。由于在蒸汽机时代时，要成为司机，必须经过司炉、副司机两个阶段，工作太苦太累，以致很多人扛不下去转行了。奔着当火车司机梦想来的韦海英扛了下来，并在内燃机时代到来时，成为了一名真正的火车司机。开内燃机的感觉，他用“天壤之别”来形容。
在南宁机务段，记者见到了一台上世纪90年代开始使用的东风4B型客运内燃机车。比起蒸汽机车，内燃机车看起来高级了许多：车头前面有两块大玻璃，两侧也有玻璃窗，视线效果好，司机不用把头伸出窗外就能瞭望了。红黄相间的颜色搭配，即便在今天看起来，也不显“土气”。
“它没有你想象的那么好。”职教科教员廖作东看着记者的表情，适时泼来一盆“冷水”：内燃机车不烧煤却“吃油”，由于当时的制造工艺水平低，车子的密封性不好，在驾驶室门后，放置着各种机器设备。机器发动后，发出“轰轰轰”的噪音，因为声音太大，驾驶室内两人说话根本听不清楚，必须“喊话”。“下班后，耳朵都会响，听不见声音。”
除了吵，还有难闻的油“臭”。第一代东风内燃机车，被称为最“臭”的机车，韦海英就碰到了，时速45~50公里。“开完一趟车，从头到脚都是油味，怎么也洗不掉，人未到味先到，不用进家门，家里人就知道我回来了。”韦海英说，虽然内燃机车的污染很大，但由于告别了“体力活”，跟蒸汽机时代相比，感觉“好得上了天”。
随着机车的不断升级改进，内燃机车也开始安装了空调，噪音也慢慢减弱。如今，随着电力机车的大量使用，内燃机车承担的运输任务在逐步减少。“与蒸汽机车不同，内燃机不可能完全淘汰，还会继续为战备和救灾服务。”廖作东告诉记者，由于电力机车受供电条件限制，在一些非常时刻，无法保证正常运行，如在2008年冰冻灾害中，由于断电，电力机车根本无法运行，内燃机车却“大展身手”。
电气化时代：
开火车由“体力活” 变成“脑力活”
采访中，记者发现一台蓝灰相间、写着“和谐”的火车机头，在众机头中显得格外“帅气”。如果说蒸汽机车是火车中的“矮穷挫”，那么，眼前这台机车，当之无愧为火车中的“高富帅”。这台和谐号电力机车，是今年11月初南宁铁路局配属给南宁机务段的，共有28台，将成为南昆、南广线主要运行动车组和南钦铁路线牵引的主力机型。
“和谐号全部采用车载计算机网络控制系统进行控制，开火车不再是体力活，变成了脑力活。”廖作东表示，和谐号最大功率达7200千瓦，虽然速度只有120公里/小时，但启动、加速比2003年配属南宁机务段的韶山3型电力机车快很多。
据介绍，南宁市从1997年开始启用电力机车，而和谐号是目前最先进的电力机车之一。“环保、舒适、操作轻松”是火车司机对电力机车的普遍评价。韦海英在开过蒸汽机车、内燃机车之后，对电力机车的工作环境感觉尤其满意。他说：“内燃机车让我告别了体力劳动，电力机车让我享受到更加现代化的机车环境。”
随着电气化的不断更新换代，如今，驾驶室安静了、干净了，还装上了空调，冬暖夏凉，机组实行双班单人驾驶，还可以轮换交替休息。
目前，南宁往区内除南昆线为电力机车外，其他线路均为内燃机车，往区外部分为电力机车，部分为内燃机车。
