中国西藏网讯 自8月15日起，我参加了“网络名人西藏行”活动。从林芝到拉萨，一路走来，虽没有专门进行经济方面的深入调研，但是对西藏的经济发展状况还是有所感触。汇总一下，或可见微知著。

 

　　一、大林芝小机场

 

　　入藏第一站是林芝。当我走下北京直飞林芝的航班舷梯时，首先发现建在雅鲁藏布江河谷平地之上、被两岸高山紧紧包围的林芝米林机场是如此的狭小。再往远处看，机场一侧有大型工程机械正在施工，当地干部告诉我是机场在进行扩建。

 

　　林芝虽然人口只有二十余万，但是面积却达11.7万平方公里，拥有雅鲁藏布江大峡谷、南迦巴瓦峰等举世闻名的景区以及丰富的动植物资源，这令林芝吸引了越来越多的中外游客。米林机场于2003年十月开工建设，2006年9月正式通航，共投资7.8亿元，设计年运送旅客量12万人次。可是2010年，即距正式通航仅仅过了四年，米林机场年运送旅客量就已达到了14万人次，超过了原设计量。2014年，仅前10个月，米林机场运送旅客就超过27万人次。“大林芝小机场”的格局难以延续。进入21世纪后中国经济持续高速发展以及客货流量的急速攀升，令世纪初的决策者们始料未及。我此次的乘机经历也能证明这一趋势：从北京飞林芝时，客舱基本坐满了，而林芝直飞北京的机票早已被抢购一空；至于返程，只能从拉萨贡嘎机场先飞到成都或其它城市再转航班了。

 

　　2014年6月10日，林芝机场改扩建工程获得国家发改委批复立项，工程按照满足2020年旅客吞吐量75万人次、货邮吞吐量3000吨的目标设计，主要建设内容包括：新建10360平方米的航站楼、3000平方米的综合保障用房等。扩建后的机场，会不会再次很快就达到饱和？这种可能性不是没有。

 

　　在与林芝当地干部的座谈中得知，当初林芝向发改委递交的申请机场扩建报告中，要求按照满足2020年旅客吞吐量150万人次的目标设计。这一目标似乎超前了，其实不然，因为按照前几年的趋势来看，不过三四年米林机场客运量就要翻一番，要达到150万人次，可能并不遥远。

 

　　除林芝机场外，西藏另两个重要机场拉萨贡嘎机场和昌都邦达机场也正在改扩建中。

 

　　二、在米拉山口刷微博

 

　　来西藏之前，尽管已经对西藏近年来基础设施建设的进步有了不少的了解，但是我依旧担心手机通话与上网质量问题。没想到，当日从米林机场到“藏地药王谷”南伊沟以及喇嘛林寺，信号一直都不错。次日，前往鲁朗镇，信号依旧稳定，在经过海拔4728米的色季拉山口时，也是如此。第三天即17日，从林芝出发长驱四百余公里，沿着尼洋河谷直奔拉萨，一路上信号也是很少中断。期间穿过海拔5000余米的米拉山口时，也没有发现什么大波动。

 

　　手机信号为什么好？主要是因为基站与信号塔的覆盖面足够广。林芝公路大都穿行于山峡河谷之间，坐在车上，抬头望去，山坡上隔不远就有一座信号塔。这些设备将信号传输给了手机，使我们即使在海拔四五千米的崇山峻岭中依旧能够打电话甚至看微信、刷微博。

 

　　林芝地区手机信号强大，令相邻的印度实际控制区相形见绌。去年七月参考消息一篇文章报道，一位印度内政部官员在到达与中国存在边境争议的阿鲁纳恰尔邦(即中国藏南地区)后惊讶地发现，自己的手机接收不到印度通讯公司的信号，只能接收到中国通讯公司发出的信号。原来印度的私营电信公司，承诺要保证边境高原山区的通讯信号，从政府拿了高额补贴，却没有投资建设信号塔架。

 

　　三、从缺电到“藏电外送”

 

　　过去，由于特殊的能源结构以及地形特点，西藏一直存在发电难、输电难、用电难的现象。8月20日在参观羊八井地热发电站时我得知，上世纪八十年代装机容量仅为1.3万千瓦（即不足葛洲坝电站的百分之一，三峡电站的千分之一）的该电站，竟然承担了拉萨地区将近一半的用电量。如今用电难已经成了历史，除了少数偏远地区。17日从林芝乘车沿318国道驶往拉萨途中，我从刚刚开始运行的尼洋河上的装机容量12万千瓦的多布水电站旁驶过。尼洋河谷两岸全是高山峻岭，而一座座巨大的高压输电铁塔竟然牢牢地钉在了这些连人都难以立足的陡峭山脊上。雪域高原电力建设的难度之大与成就可见一斑。2014年以来，川藏电力联网、多处中型水电站投运等，更是稳定了西藏当地的电力供应。未来，西藏电力面临的主要任务将是“藏电外送”。

 

　　16日晚上我从宾馆出来散步，没几分钟就走到了林芝市政府大楼前，政府大楼对面是一排并列的高楼，这排高楼的顶端都竖着大型广告牌，射灯照耀下广告牌上的字显示为“中国大唐”、“中国三峡”、“华电集团”、“神华集团”。这几家电力央企巨头的“名号”，在夜空中分外明显，让我一下子就感受到了林芝地区乃至整个西藏地区电力大开发的强劲动力。

 

　　西藏是全国水力资源较丰富的省区之一，而林芝地区的水力资源又占全西藏的70%以上，单是雅鲁藏布江大拐弯电站装机容量即可达6000多万千瓦，是三峡电站的三倍。2014年11月23日，雅鲁藏布江干流上的第一座水电站、山南地区加查县装机容量51万千瓦的藏木水电站，正式发电。

 

　　虽然西藏水力资源无比丰富，可是受技术、资金、地理地形条件的限制，过去一直无法充分利用，现在，这几个限制已经都不复存在了。中国的工程施工技术，从楼房、道路、桥梁、隧道、港口直至大坝，都已是世界一流。中国还具有最大功率的水电设备制造技术，6月30日，东方电气旗下东方电机中标金沙江白鹤滩水电站左岸8台套百万千瓦水轮机组及辅助设备，令中国成为世界上第一个制造并使用百万千瓦级水轮机组的国家。最后，电发出来后，如何输送到远离西藏达数千公里的东部地区？这也不成问题，中国已率先在世界上掌握了远距离大容量低损耗输电的特高压输电技术，其中最新式的±1100千伏特高压直流输电技术，输送距离可达5000公里。7月7日，中国也是全球第一条±1100千伏特高压直流输电工程准东—华东（皖南）工程初步设计启动会在京召开，工程起于新疆准东五彩湾，止于安徽宣城市，额定输送功率1200万千瓦，线路全长达3340公里。不远的将来，通过类似于准东—华东这样的特高压输电线路，北上广地区就能用上来自雅鲁藏布江的清洁电力了。

 

　　顺便指出，西藏资源的丰富之处，不仅仅限于水力，矿产资源也是如此。2011年度国家科技进步奖的评选中，“青藏高原地质理论创新与找矿重大突破项目”荣膺最高奖特等奖。该工程从1998年开始，历时十余年，取得巨大进展，大幅增加了中国大宗矿产尤其是铜、金、铅锌、钼、铬等有色金属的储量，“改变了中国矿产资源勘查开发格局”。

 

　　油气储藏方面一直是西藏资源的短板，不过这方面可能也将会有较大改观。2014年12月17日中国国土资源报报道，“西藏羌塘盆地油气勘查取得重大突破”。

 

　　未来西藏经济的发展，是不缺乏动力的。

 

　　四、从“最美国道”到“最美高速”

 

　　8月17日，我们从林芝出发，沿着著名的318国道驶向拉萨。此次通行，最吸引我的不是尼洋河谷的独好风景，而是拉萨——林芝高速公路这一壮美的人造景观。

 

　　318国道东起上海，西迄西藏聂拉县樟木镇，自成都至终点被称为川藏公路。川藏公路自雅安起，向西翻越二郎山，沿途越过大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江入藏，再经波密、林芝、墨竹工卡等地抵达拉萨，被誉为“中国人的景观大道”。318林芝至拉萨段，一直穿行于尼洋河谷，其景色堪称美中之美。

 

　　汽车驶出林芝城区驶入318国道，青绿色的尼洋河水令我这个北方人大开眼界。不过更令我惊叹的是，依山傍河的窄窄的双车道的318国道与尼洋河水之间插入了一道新景观——拉林双向四车道高速公路。在地形允许的条件下，高速公路紧挨着318建在河畔，空间逼仄后，高速公路干脆甩开河岸的束缚、直接凌空高架于河面之上。过去说一桥飞架大河南北，现在则是高路凌悬大河之上。想象下，公路开通后，驾车飞驰在河面上，两岸美景扑面而来，会是怎样的享受？

 

　　工布江达县巴河镇秀尼洋河畔的高山的山腰上，矗立着据说有千余年历史的秀巴古堡。站在古堡边的矮墙上俯视，首先映入眼帘的是狭窄的双车道的老318国道，紧挨着的是拉林高速，后面依次铺开的是尼洋河与大象山。逝者如斯，千年前的建筑奇迹若有灵，会对21世纪的新建筑奇迹作何感想？

 

　　中国已经有了两条所经地带美不胜收、又因为自身建造技术巧夺天工而堪称景观的高速公路：2012年4月28日开通的四川雅西（雅安——西昌）高速公路与2011年9月30日开通的新疆赛果（赛里木湖——果子沟）高速公路。拉林高速开通后，谁将成为中国景观高速公路之首呢？

 

　　拉林高速路拉萨——墨竹工卡段与林芝——工布江达段都已建好，即将开通，中间的墨竹工卡——工布江达段因为地形条件复杂、尤其是要修建米拉山隧道，而工程延后展开。米拉山隧道洞口海拔4800米左右，建成后将成为世界上海拔最高的公路隧道。现有的海拔最高的公路隧道是2015年6月通车、位于青海省玉树州杂多县境内的长拉山隧道，全长2400米，海拔4500米，由中铁14局建成。2015年4月29日，由中铁二局承建的米拉山隧道左幅正式进洞开挖。我们的汽车驶向米拉山口时，远远就能望见隧道洞口上方“中铁二局 开路先锋”与“中铁二局向西藏人民致敬”的巨大标语牌。隧道开通后，翻山之苦就可以省去了。

 

　　拉萨林芝间，除了公路，铁路建设也同步进行。川藏铁路拉萨至林芝段，项目总投资366亿元，全长402公里，现在已开工建设。拉林铁路全线为单线电气化I级铁路，设计行车速度为每小时160公里，也就是说届时坐火车从拉萨到林芝坐火车将只用3个小时，而现在汽车经318国道走完这段路程需要8至10小时。

 

　　五、西藏人民收入不算低

 

　　在林芝，我曾拜访过两户当地居民。

 

　　第一户是米林县的珞巴族村民。珞巴族在西藏仅有数千人，历史上有语言无文字，直到20世纪中期，仍以刀耕火种的原始生产方式为主，农业生产工具简单粗糙，居住条件极其恶劣。现在珞巴族家庭大都从大山上搬到新房子里面了。这户村民住的是平房，共三栋，一栋是客厅与起居室，一栋是厨房兼餐厅，还有一栋是仓库与杂物间。从屋内摆设看，此户人家生活温饱是没问题的。从与周围邻居房子外观比较来看，他家的房子算是中等偏下。珞巴族的大多数，现在生活在印控区，不过他们的生活水平比中国控制区的珞巴族人民要低得多。类似的比较在夏尔巴族间也是如此。夏尔巴族，生活在西藏的也不足万人，多数生活在尼泊尔。据当地干部讲，几十年来，西藏地区夏尔巴族人民的生活水平提高得很快，现在尼泊尔那边很多人都抱怨当初划界时没被划给中国。

 

　　第二户是鲁朗镇景区附近的一户藏族人家，房子比第一家要好不少。此户八口人，住的是两层楼房。院子里鲜花盛开，草坪铺地。紧挨着房子，他家又盖了栋平房经营旅馆，设有标间，每间一晚收费二百多元。从房子外观来看，此户在村子里属于中等水平。

 

　　两户人家的室内陈设有一相同之处，那就是客厅里的显要位置都挂着从毛泽东到习近平等五代领导人的照片。我问了多人，都回答这种现象在当地人民中非常普遍。

 

　　在从林芝到拉萨途中，我留意到公路两侧乃至于离公路几公里远的民居，几乎都是都是新盖的，极少能看到破旧的老房子。一路上，蓝顶白墙（屋顶为坡顶的林芝民居多如此，与拉萨地区的平顶民居不同），青山碧水，相映成辉。后来从拉萨去纳木错，我的观察结果也依旧如此。看来，西藏于2006年至2013年间在全自治区推广的农牧民安居工程，是有成效的。

 

　　在工布江达，当地干部告诉我，西藏缺人工，尤其是技术工人。像高速公路工地上，技工多为内地来的，日薪若低于三五百块，根本就没人干。普工里面当地人则很多，不过日薪也不低，不会低于一两百块。当地干部还说，当地居民花几十万买一辆大载重汽车，给工地拉料，收入不错，一年本就赚回来了。在拉萨询问当地干部，回答也大致一样，还另外告诉我，拉萨城区出租车司机月收入七八千的很常见。在拉萨我乘了一次出租车，司机是藏族，他对自己收入情况的介绍与前述干部的数字基本一致。

 

　　现在不少人在宣扬这样一种舆论：因为劳动力成本增高（且不论这在多大程度上属实），外资正加紧撤离中国、中国竞争优势消失、中国将不再是世界工厂、中国经济即将崩溃，等等。可是，过去劳动力价格相对较低时，这些人却又说中国经济都是血汗工厂，升级无望没有出路。总之，在这种人眼里，你高也不行，低也不行。

 

　　西藏人均收入目前在全国排名靠后，从媒体报道可知约为全国平均水平的七成多，不过最近这几年增速很快，一直在全国名列前茅，若目前的发展势头不被打断，估计很快就能追上全国平均水平。此外，西藏人口以农牧民为主，拥有各种政策性补助，如果算上补助，西藏农牧民收入水平在全国的排位还要往前移。

 

　　至于西藏的公务员，据几天的观察，不论藏族干部还是在藏干部，从基层到领导，大都工作很辛劳。单从外表来看，他们中的绝大多数显得要比内地同行苍老很多。我遇到过两位自治区的干部，才五十多，可看起来跟内地七十岁的老人似的。

 

　　六、要质量也要速度

 

　　2014年12月中央经济工作会议上，习近平总书记指出，2015年“经济工作的主要任务”就是要“努力保持经济稳定增长”。最近数年来，西藏经济增速一直维持在两位数，这在全国增速持续下降的情况下，尤其显得突出。2015年上半年，西藏增速在全国依旧名列前茅。7月30习近平总书记主持召开政治局会议，指出当前全国“经济下行压力依然较大，一些企业经营困难”，同时，明确肯定了西藏的“经济快速发展”。

 

　　当前，不少人轻视经济增长速度，甚至认为只有把经济速度降下来，才能提高经济质量。这种将速度与质量割裂或对立开来的理论，是片面的。保持速度与提高质量并不矛盾，应该在继续保持速度的前提下来提高质量。

 

　　不少人指责中国经济的高速增长是“投资拉动”、粗放低效，这也是片面的。

 

　　良好的基础设施建设——交通、通讯、电力、网络、管道、医院等——其实正是经济高质量可持续发展的前提。“要致富，先修路”，这句当代谚语的正确性远远超过当前流行的形形色色的经济理论。中国人口众多，经济又持续高速发展，多年来虽一直加紧基础设施建设，但是始终存在滞后现象，而不是超前。

 

　　“投资拉动”，不仅不粗放低效，反而促成了中国整个工业水平的飞跃。就拿我在赴拉萨途中看到的来说，因为修建拉林高速公路工布江达至墨竹工卡段，一路上工地延绵不断。工地上密布着各式各样的工程机械，包括起重机、水泥泵车、推土机、挖掘机、装载机等，简直就是一个巨大的工程机械博览会。我在车上有一段时间专门观察这些机械，发现大都是国产货，如徐工、柳工、三一、山推、厦工等品牌，国外品牌则较少。这一幕清晰地显示出：中国在成为全球最大工地的同时，工程机械产业也随之跃居世界一流。

 

　　其它基建领域也是如此。目前铁路方面，中国高铁技术领先世界；电力方面，中国的火电、水电、核电等发电技术与电力输送技术，也都是世界一流；通讯方面，中国在4G领域已经与发达国家并驾齐驱，并且即将主导全球5G标准的制定。

 

　　七、藏羚羊不再濒危

 

　　西藏经济快速发展并加快能源开发，会不会对西藏的环境与生态造成破坏？当前，许多人有这样的担心。在我看来，这样的担心并非毫无道理，但是也不能过度了。经济发展与环境保护，并非有你无我水火不容。

 

　　证据呢？证据就是西藏自身。大家都知道，最近二十多年来西藏经济快速发展，但是很少有人注意到，最近二十多年来也是西藏环境与生态得到修复与改善的时期。比如，西藏的森林覆盖率就是在最近十多年间实现了快速增长。

 

　　上述增长量，主要形成于最近十几年间。1977年西藏森林覆盖率为5.1%，1991年为5.84%，到1998年也仅为5.93%，而到2006年已经激增为11.91%，2011年为11.98%。今年刚结束的西藏首次森林资源全面调查显示，西藏森林覆盖率更进一步增至目前的14.01％。

 

　　近二十年来，经济高增长期与森林覆盖率高增长期基本重合，这不仅在西藏，在全国也是如此。森林覆盖率在1949年新中国成立时仅约为8.6%，1989年第三次全国森林资源清查时为12.98%，1993年为13.92%，1998年为16.55%，2014年初结束的第八次全国森林资源清查成果显示为21.63％。

 

　　2004年10月上映的电影《可可西里》，让全国人民都为包括西藏在内的整个藏羚羊种群所陷入的险境而揪心。那么，现在藏羚羊的生存状况比影片上映时是得到改善还是继续恶化了呢？《可可西里》上映十年后，2014年6月新华社报道，近年来，由于生态环境的改善和盗猎活动的减少，在藏羚羊主要生活的青海可可西里与三江源、西藏羌塘以及新疆阿尔金山这四个国家级自然保护区，新生小藏羚羊的成活率有所提高，种群恢复增长较快，已经由最低时期的（估计）六七万只，增长到目前近30万只。

 

　　其实，在2004年《可可西里》上映之前，整个青藏高原藏羚羊生存环境就已经开始改善了。青海可可西里保护区境内及周边地区藏羚羊种群数量，上世纪90年代后期不足2万只，2002年已经增长到3万余只（大洋网2002年8月讯，《藏羚羊日子好过了 种群数量达3万多》），到2013年则超过了6万只。

 

　　西藏地区更是如此。2000年，羌塘国家级自然保护区设立。2003年9月新华社报道，整个西藏境内藏羚羊种群数量已从1999年的7万只增加到10万只以上。2014年，羌塘保护区内的藏羚羊则由保护前的6万多只恢复到目前的约12万只，现在保护区内藏羚羊群每年夏天大迁徙的场景，已经蔚为壮观。有外国动物学家说：“中国西藏羌塘自然保护区是当今世界上海拔最高、保存最完整、未经人类破坏的一块野生动物乐园。”

 

　　今年5月底，中国环境保护部与中国科学院联合发布《中国生物多样性红色名录——脊椎动物卷》评估报告，已将藏羚羊从受威胁物种名单中剔除。 （中国西藏网 文/杜建国 编辑/范凡）